Отправлено: 22.06.05 11:07. Заголовок: Невесть какой раз о Чкалове.
Альтернатива которую я хочу предложить не имеет ничего общего с известной байкой насчет назначения Чкалова наркомвнутдел вместо Ежова.
Итак - Чкалов не погиб на И-180. Смерть его все-таки была несколько случайной - не вылети он за пределы допустимого расстояния от аэродрома, не ударься он головой об балку..
Что дальше ?
А почему бы ему не стать зам.наркома авиационной промышленности вместо Яковлева ? ИМХО - очень возможный вариант. ИМХО Сталин искал инциативного специалиста по скорстной авиации. Кагановия снят в начале сорокового, в начале тридцать девятого начинается конкурс на скоростной истребитель. В принципе лучшим решением был И-180 и более готовый И-28, но в значительной мере из-за позиции Яковлева было сделано все чтобы Поликарпова списали в утиль. Молодая поросль ни в чем не уступала старой, аррестованной в смысле интриг и много интересных проектов (в т.ч. Поликарпова) были зарублены. Почитайте "Цель жизни" Яковлева - до такой степени интересная книга (читал и во втором издании - 1968 и более позднем - "Записки авиаконструктора"). Яковлев поддерживал молодняк и Ильюшина - своего учителя. Одна сцена обсуждения И-185 на приеме у Сталина чего стоит. Если он не становится зам.наркома, то история резко поворачивается. К июню 1941г. никаких Як-1 и в помине нет. А кто есть ? МиГ-1 (однозначно), И-180, И-28, И-190 (возможно). Может быть - ЛАГГ.
цитатаТем что получив прекрасные резульиаты испытаний с Аи-37, Москито отдыхает, пошел в серию с М-82. Который был столь же сырым, но вот характеристики с ним ухудшились катастрофически. Логически обьясните?
Логически это объяснить легко. Но я этого делать не буду, потому что к рассматриваемой альтернативе (Чкалов остается жив) уже не имеет никакого отношения. Глебыч1 пишет:
цитатаРабкина сами почитайте.
А при чем здесь Рабкин? В бригаде испытателей И-26 он не значится. И-180, вроде, тоже не испытывал. И вообще, лучше читать документы, потому что очевидцы врут. В этом плане особенно хорош Степанец: хоть он и был непосредственным участником испытаний Яков, но не полагался на свою память, а воспользовался архивными материалами. Глебыч1 пишет:
цитатаКак ваш любимыя Як испытавали.
А теперь вспоминаем, о чем все-таки ерчь идет. Не о том, кто лучше: Яковлев или Поликарпов, и не о том, чей самолет лучше, а о том, какой могла бы быть альтернатива, останься Чкалов жив. Вы же своим флеймом губите перспективную тему. Глебыч1 пишет:
цитатаЕсли он зашибал деньги не себе, как еще его назвать как не бесссеребреник:)?
Вам этого не понять, в силу, вероятно, Вашей молодости. Есть такое понятие как личные границы. Если Вы включаете в них себя, свою квартиру, может быть, своих близких, то директор предприятия включает в них весь свой завод, КБ, коллектив. Точно так же как бизнесмен считает своим свое дело, в котором участвуют, может быть, тысячи людей, корабли, плавающие по всему свету, склады, расположенные в разных городах и т.д. И не стоит сбрасывать со счетов тот факт, что у Поликарпова, как у Главного, были и своя квартира, и своя машина, и такие зарплата со спецпайком, которые позволяли ему не беспокоиться о дне завтрашнем (по крайней мере, с материальной точки зрения). Седов-05 пишет:
цитатаПравильно упомянули Цель жизни.
Если хотите развести флейм плохой Яковлев против хорошего Поликарпова - то правильно, а если цель разобраться, как же получилось, что Поликарпов вышел в тираж, то нет.
цитатаОн был деревянный. А И-180 - полуметалилческий. Тут нужны штампы, литье и прочие прелести.
Тут хотелось бы разнести 2 вопроса. Плазово-шаблонный метод отличается в ПРИНЦИПЕ от старой технологии тем, что согласно ему для каждой детали не делают персональный чертёж, а изготовливают специальный шаблон в натуральную величину. соответственно, по этому шаблону эту деталь и "вырезают". Поэтому шаблон должен быть прочный и точный. Поэтому их и штамповали. в связи с этим, вне зависимости от того, кокой самолёт - композитный или деревянный - штапвока всё равно потребовалось бы. Другой вопрос - что ситуация с алюминием действительно была аховой, поэтому экономия на дюралевых крыльях была значимой. Третий вопрос - то, что производство дельта-древесины только разворачивалось, и, строго говоря, было неясно, насколько это вообще получится.
Александр пишет:
цитатаНи в том, ни в другом случае не доходило до снятия мотора с производства.
М-30, кажется, снимали, хотя могу наврать. Но не суть - количество траблов у Ам-35 и М-88 явно было равным, поэтому мы логически переходим к вопросу "а почему не сняли АМ-35, а велели доделывать на ходу, а М-88 вообще сняли?" Можно также вспомнить Ту-2, который вполне себе пережил отмену АМ-37. По большому счёту, М-88 был "снятым" несколько месяцев, и к моменту возвращения в серию он был явно доведённей АМ-35.
Александр пишет:
цитатаПретензий на эти заводы не было. А №21 - один из крупнейших авиазаводов страны, простаивать не может.
Ирония судьбы именно в том, что из-за постоянной чехарды с типом истребителя завод фактически именно что стоял. В первой половине 1941 г. основная продукция завода УТИ-4
цитатаПоэтому шаблон должен быть прочный и точный. Поэтому их и штамповали. в связи с этим, вне зависимости от того, кокой самолёт - композитный или деревянный - штапвока всё равно потребовалось бы.
Это точно по отношению к ЛаГГ? Во флоте (откуда этот метод и пошел) шаблоны просто резали по плазам (чертежам на листах фанеры в масштабе 1 : 1). И вполне могли быть деревянными. Сделать точный шаблон из дерева - не проблема. А насчет прочности - зачем она нужна, не бить же шаблонами по деталям предполагается. Михаил Мухин пишет:
цитатаТретий вопрос - то, что производство дельта-древесины только разворачивалось, и, строго говоря, было неясно, насколько это вообще получится.
Изначально дельта-древесина была придумана как материал для мебели для Дворца Советов. Построили завод, на нем стали эту мебель делать. Затем завод передали в в 1 ГУ НКОП под номером 301. Так что насчет того, было ли известно, что получится - было. Или Вы нашли архивные данные, которые эту версию сокрушают? Михаил Мухин пишет:
цитатаВ первой половине 1941 г. основная продукция завода УТИ-4
По-моему, УТИ-4 - это завод №153, а также новый Ростовский (кажется 452-й, до этого сборкой полуторок занимался). Михаил Мухин пишет:
цитатаМожно также вспомнить Ту-2, который вполне себе пережил отмену АМ-37.
Тогда надо было срочно переделывать И-180 под М-82. А к осени 1940 это непросто, насколько понимаю, готовых машин, на которые можно было бы поставить М-82, у Поликарпова нет. То есть, с одной стороны есть машины, которые более-менее успешно прошли испытания, а с другой - Поликарпов без единого рабочего образца, и опять нужно переделывать самолет под новый двигатель, который, кстати, еще испытаний не прошел. У Ту-2 немножко другая история: 103-В был в плане работ уже весной 1941 (если надо - уточню по монографии о Ту-2). Для бомберов в то время создание версий под разные моторы было уже общепринятой мировой практикой. Михаил Мухин пишет:
цитатаПо большому счёту, М-88 был "снятым" несколько месяцев, и к моменту возвращения в серию он был явно доведённей АМ-35.
Кто же мог предполагать, что Урмин таким молодцом окажется?
цитатаЕсли хотите развести флейм плохой Яковлев против хорошего Поликарпова - то правильно, а если цель разобраться, как же получилось, что Поликарпов вышел в тираж, то нет.
О каком флейме идет речь ? Не нервничайте пожалуста. Альтернатива прямая - Чкалов вместо Яковлева. Своим предпоследним постом просто хочу объяснить, что Яковлев мне лично не приятен.
цитатаСвоим предпоследним постом просто хочу объяснить, что Яковлев мне лично не приятен.
А Вы были лично с ним знакомы? Я могу понять нелюбовь к Яковлеву антоновцев (он много "хорошего" сделал их КБ и Антонову лично), но Вам-то он на какую мозоль наступил?
Не мне. Мой дед был убит очередью мессера летом сорок первого на лужской линии. По мне, лучше если бы его сбили.
ИМХО - альтернативная история - это поиск лучшего варианта прошлого. А когда читаешь воспоминания чинуши-карьериста, как он проталкивал заведомо неудачную технику, благодаря наличию или отсутсвию которой гибли мои родственники блевать охота. "Меня мамочка разбудила - ругает, чтож ты сыночек с вечера не сказал, что орденоносец ?" "Мы отъехали на ЗиСе всего сорок км от Москвы и асфалт кончился - какой кошмар !". Этот товарищ из Москвы ехал от Рязани до Ряжска почти сутки (по прямой - менее 200км).
Знаете в одном вы правы. Надо вернуться к ПЕРСПЕКТИВНОЙ теме альтернативы. Итак - Чкалов жив. Первое, самое очевидное и простое - И-180 ОСТАНЕТСЯ в серии. Т.е. вместо 3-х типом истребителей в серии будут 4. Ну просто пожалуется Чкалов на 21 завод и ситуацию с М-88 самому, примут меры. Итак 22 июня 1941 ЛаГГов меньше но зато есть 300-400 И-180 (По-1?). Из них пара полков в западных округах в разной степени перевооруженности. Немцы встречают "супер рату" в первую же неделю. Что в этой ситуации делает Чкалов? 1. Собирает полк асов истребителей на И-180, по образу полка испытателей в РИ на МиГах? 2. Занимает под него сделанную должность командира истребительной авиации? 3. Командует Авиадивизией? Т.к. И-180 оказывается по результатам боевых действий не хуже МиГа (его кстати как зовут в этой истории, МиГ или И-200 а может По-3:)?), ЛаГГа и Яка 21 завод остается за Поликарповым и в конце 1942 начале 43 на нем станут внедрять в серию И-185 (По-3 или 5:)) сначала с М-82 а потом можно и М-71 продавить в серию. Тогда Ме-109Г не будет таким пугалов как в РИ. Седов-05 пишет:
цитатаНе мне. Мой дед был убит очередью мессера летом сорок первого на лужской линии. По мне, лучше если бы его сбили.
У меня первый муж бабушки сгорел вместе с самолетом под Оршей. Из экипажа только стрелок выпрыгнул. Штурман полка, только ей от него и осталась медаль За Отвагу №2. Ее главное воспоминание о войне - наши самолеты горели как спички. Но объективно в этом не только Яковлев виноват. Была слабая моторостроительная промышленность. Всю войну по качеству моторов уступали немцам, так еще пару наиболее конкурентноспособных движков (Аи-37 и М-71) в серию не пустили. Тут уже и Яковлева вина начинается как замнаркома.
цитатаМой дед был убит очередью мессера летом сорок первого на лужской линии.
А при чем тут Яковлев? Вы думаете, запуск в производство И-180 что-то принципиально изменил бы? Допустим, что свершилось чудо: М-88 не снимают с производства. Тогда до конца года будет выпущено И-180 примерно столько же, сколько миГов в реале - порядка сотни, пусть даже две сотни. В первом полугодии масштабы будут сравнимы с выпуском МиГ, то есть еще порядка 1200-1300 машин. Сколько из них поступит в войска? Сколько из них будет реально освоено летчиками? Прикиньте на досуге, и Вы поймете, что шансы Вашего деда выжить не сильно увеличатся. Седов-05 пишет:
цитатаИМХО - альтернативная история - это поиск лучшего варианта прошлого.
Неудачники пытаются периграть прошлое. Победители извелкают из прошлого уроки, чтобы эффективнее добиваться целей в будущем. Альтернативная история - это весьма любопытный эксперимент для проверки устойчивости состояний системы. Мои игры с 1941 годом показали, что устойчивость достигнутого СССР состояния достаточно высока, и по большому счету ничего не меняется. Мы это уже обсуждали, когда рассматривалось, что можно сделать, чтобы изменить ход 1941 года. Оказалось, что по сути ничего изменить нельзя. И эта альтернатива тоже по сути ничего не меняет. Седов-05 пишет:
цитата"Мы отъехали на ЗиСе всего сорок км от Москвы и асфалт кончился - какой кошмар !". Этот товарищ из Москвы ехал от Рязани до Ряжска почти сутки (по прямой - менее 200км).
цитатаПервое, самое очевидное и простое - И-180 ОСТАНЕТСЯ в серии.
И Поликарпова сажают за массовые катастрофы И-180 в войсках. Глебыч1 пишет:
цитатаИтак 22 июня 1941 ЛаГГов меньше но зато есть 300-400 И-180 (По-1?).
Это еще не все. По-1 жрет дефицитный дюраль. Его откуда-то надо взять. Итак, что выбираете: уменьшение выпуска МиГов, "пешек" или Ил-4? Глебыч1 пишет:
цитатаЧто в этой ситуации делает Чкалов? 1. Собирает полк асов истребителей на И-180, по образу полка испытателей в РИ на МиГах? 2. Занимает под него сделанную должность командира истребительной авиации? 3. Командует Авиадивизией?
Что это меняет? Такие полки периодически создавались. Тот же полк Клещева под Сталинградом, например. Переломить ситуацию на фронте это не помогло. Переломили, когда нарастили выпуск самолетов и улучшили управление боем. А Чкалов - не боевой летчик, это всего лишь имя. Боюсь, выйдет с ним, как с Водопьяновым. Снимут с дивизии после первого же серьезного провала. Глебыч1 пишет:
цитата(его кстати как зовут в этой истории, МиГ или И-200 а может По-3:)?),
Если Микоян от Поликарпова не уходит, то боюсь, И-200 так и останется в проекте. Поликарпову будет не до разработки новой машины, когда многострадальный И-180 пойдет в серию. И не до И-185 ему будет, это уж точно. Самое грамотное, что может Поликарпов - это доводить И-180. Переход на дерево (хотя бы по типу Р-10 Немана: металилческий каркас и деревянная обшивка, а со временем и вовсе переход на цельнодеревянные консоли, дюраль-то в дефиците). Переделка И-180 под М-82 (прощай И-185, суровая правда жизни такова, что его Поликарпов делал от безысходности, ему нужен был прорыв, теперь же, когда машина в серии, у него другая задача - серию держать), установка пушечного вооружения (больше чем 2 пушки ШВАК на него не влезет). В общем, к лету 1942 получаем тот же Ла-5, только лучше доведенный, с более комфортными условиями в кабине (между движком и каибной в варианте И-180 стоит топливный бак). Как бы такая машина выглядела - смотрите в монографии Маслова эталон И-180 на 1941 год. В принципе, внешне весьма похож на И-185 с М-82, только покороче. Главный недостаток машины - недостаточная дальность, возможно, начнет клепать Поликарпов подвесные баки, подобные тем, что ставились на последних И-16. Глебыч1 пишет:
цитатаТогда Ме-109Г не будет таким пугалов как в РИ.
Пугалом этот самолет был больше в статье Гугли, да в байках наших пилотов, оправдывавших свое неумение правильно строить бой высокими ЛТХ противника. Покрышкин бил эти хваленые Ме-109Г на дрянной "Аэрокобре", уступавшей "мессеру" по всем параметрам. Вот что значит грамотная тактика. Не в технике было дело, совсем не в технике. А вот раций как не было на Яках и ЛаГГах, так и на По-1 не будет, потому что дефицит. А это важнее большей скороподъемности.
цитатаПо-моему, УТИ-4 - это завод №153, а также новый Ростовский (кажется 452-й, до этого сборкой полуторок занимался).
На 1941 г. завод имел план в 2000 ЛАГГов и 250 УТИ-4. В январе-мае 1941 г. завод № 21 произвёл 141 ЛАГГ, 80 И-16 и 256 УТИ-4
Александр пишет:
цитатаИзначально дельта-древесина была придумана как материал для мебели для Дворца Советов. Построили завод, на нем стали эту мебель делать. Затем завод передали в в 1 ГУ НКОП под номером 301.
Скажу честно, про то, что дельту делали для мебели - слышу первый раз. 301 завод действительно - бывшая мебельная мастерская, но делали там не дельту, а самолёты. Завод производил учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, некоторое время поставлял фюзеляжи ДБ-3 для дальнейшей сборки на завод №39. Дельта-древесиной там и не пахло. А первые заказы на дельта-древесину были размещены только в декабре 1940 г., причём сразу на 8 фанерных фабоиках. Из этих 8 к реальному производству сумели приступить2 - на остальных на оказалось нужного оборудования. Причём на одной не смогли выдержать технологию, и всё произведённое пошло в брак. Т.о., весь первый квартал 1941 г. всю дельта-древесину в СССР делала единственная мурмская фабрика. И всё что она производила, прямо с колёс употребляли в дело - первые закладки дельты в мобзапас - это март 1941 г. Другое дело, что к концу I квартала машину раскочегарили.
цитатаСкажу честно, про то, что дельту делали для мебели - слышу первый раз.
Это, если не ошибаюсь, из воспоминаний Алексеева, который был ведущим конструктором у Лавочкина и фактически отцом Ла-5. Михаил Мухин пишет:
цитатаЗавод производил учебные самолёты УТ-1 и УТ-2, некоторое время поставлял фюзеляжи ДБ-3 для дальнейшей сборки на завод №39. Дельта-древесиной там и не пахло.
Да? А из чего делался истребитель И-301? И как думаете, почему у него такой номер в названии? Это все из того же разряда, что и ДБ-240, и И-207 и, возможно, И-21. Михаил Мухин пишет:
цитатаВ январе-мае 1941 г. завод № 21 произвёл 141 ЛАГГ, 80 И-16 и 256 УТИ-4
ОК. И-16 - это из непринятых госприемкой в 1940 году.
Яковлев был карьерист. Карьеристам пофиг интересы страны. Значит они потенциальные вредители. Чкалов был кто угодно, но не карьерист. И славу стране он реально добывал. Таких как он было не очень много. Громов ИМХО не менее выдающаяся фигура. Замена Яковлева на Чкалова (не совсем удачно высказался) может привести к разным результатам. И дело не только в И-180. Вероятно его пробьют в серию, но где вероятность что Чкалов не пойдет по пути Сталина и не поддержит молодежь. Где вероятность, что он не разочаруется в Поликарпове. Предположим, что он посадил И-180. Что мы имеем в начале 1939г. ? И-180 на вооруженгие еще не принят, И-28 тоже. Значит конкурс все равно будет. Хотя бы для подстраховки. Предлагаю исходить из этого. Снимут ли Кагановича в начале 1940 ? ИМХО да, если не раньше. Что касается Яковлева. Его возвышение в каком-то смысле завязано не на И-180, а на ББ-22. Поэтому не вижу никаких оснований для неучастия его в конкурсе. Если прав Александр, то проблемы с И-180 быстро решены быть не могут и конкурс можно рассматривать не в контексте отсутсвия современного истребителя как такового, а в отсуствии ГОТОВОГО современного истребителя. Пойдет ли Чкалов на проталкивание И-180 в ущерб всему ? ИМХО - нет. Но и мешать принятию И-180 на вооружение тоже не будет. Возможно он протолкнет И-28, чтоб его поизводили не в Саратове, а где нибудь в более подходящем месте. И тогда имея хоть какой истребитель можно будет не запускать в серию всякое сомнительное сырье, а спокойно готовиться к войне. Тогда возникает вопрос - а сколько реально иметь современных истребителей к 22.06.41 в частях ? Что касается личного участия Чкалова в боях. А где-нибудь он воевал ? Хотя возможностей было много - Испания, Китай. И что будет с Рычаговым и др.
цитатаЯковлев был карьерист. Карьеристам пофиг интересы страны. Значит они потенциальные вредители.
Вот через такое наклеивание ярлыков и вершилась та мерзость, которая вошла в историю под названием Большой Чистки. А доказать первый, второй тезисы и их взаимосвязь друг с другом слабо? Седов-05 пишет:
цитатаЧкалов был кто угодно, но не карьерист. И славу стране он реально добывал.
Да ну? А себе славы он совсем нисколько не добывал? И ему не нравилось, когда его чествовали? Не будь он карьеристом, чего же это он тогда Громова оттер на дальнем перелете? Седов-05 пишет:
цитатаЧто мы имеем в начале 1939г. ? И-180 на вооруженгие еще не принят, И-28 тоже.
А Вы не слишком торопитесь? До принятия на вооружение, самолет должен пройти сначала заводские, а потом государственные испытания. Вообще говоря, в то время нормальный срок от начала разработки до принятия на вооружение - 3 года. Седов-05 пишет:
цитатаЗначит конкурс все равно будет.
Один летает как утюг, у другого запас топлива всего на 480 км полета. Класс! Чего там у нас есть еще? "Иосиф Сталин" со складными крыльями, И-207 (пока еще без убирающегося шасси и с обычным безредукторным М-62) и суперхит - истребитель Сильванского, которому для взлета нужно выкапывать канавку, иначе он себе винт разобъет.
(470 км/ч)Седов-05 пишет:
цитатато проблемы с И-180 быстро решены быть не могут
Вы на его крыло в плане посмотрите. Обратная стреловидность ни к чему хорошему в плане управляемости не ведет. Седов-05 пишет:
цитатаИ тогда имея хоть какой истребитель можно будет не запускать в серию всякое сомнительное сырье, а спокойно готовиться к войне.
И тогда в случае войны мы оказываемся в ситуации полностью аналогичной немцам: посреди войны нужно принимать на вооружение новый самолет, потому что рзервы модернизации этих хоть каких-то исчерпаны. Седов-05 пишет:
цитатаТогда возникает вопрос - а сколько реально иметь современных истребителей к 22.06.41 в частях ?
Сколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук.
цитатаСоотношение ЛАГГ и УТИ по плану и в реале очень показательно.
Внимательно прочитайте, что там написано. План производства на год. Про логистическую кривую слышали? Грубо говоря в первом квартале не имеем ничего (завершается производство старых машин), во втором резкий рост производства нового самолета, третий квартал - завершение этого роста, выход на предельный темп и четвертый квартал - производство в предельном темпе.
Например, Мигов за второе полугодие 1940 выпущено 100, за первое полугодие 1941 - 1200, а общий выпуск (до конца 1941 с учетом резкого снижения выпуска во время эвакуации) - 3400 машин.
цитатаА доказать первый, второй тезисы и их взаимосвязь друг с другом слабо?
А зачем доказывать ? Почитайте Цель жизни и согласитесь. Скажем так - у парня конкретно началась звездная болезнь. Так он от нее и не излечился.
Александр пишет:
цитатаВот через такое наклеивание ярлыков и вершилась та мерзость, которая вошла в историю под названием Большой Чистки.
Не все однозначно. Возможно - это было типично российское явление в конечном итоге ведущее к повышению эффективности управления. ИМХО - тема не для этой ветки. Прошу данную дискуссию не развивать, чтоб не потопить дискуссию.
Александр пишет:
цитатаА себе славы он совсем нисколько не добывал? И ему не нравилось, когда его чествовали?
Одно другому не мешает. Здоровое честолюбие. Но где его карьера ? Как был пилотом, так и остался.
Александр пишет:
цитатаА Вы не слишком торопитесь? До принятия на вооружение, самолет должен пройти сначала заводские, а потом государственные испытания. Вообще говоря, в то время нормальный срок от начала разработки до принятия на вооружение - 3 года.
А я о чем ?
Александр пишет:
цитатаОдин летает как утюг, у другого запас топлива всего на 480 км полета. Класс! Чего там у нас есть еще? "Иосиф Сталин" со складными крыльями, И-207 (пока еще без убирающегося шасси и с обычным безредукторным М-62) и суперхит - истребитель Сильванского, которому для взлета нужно выкапывать канавку, иначе он себе винт разобъет.
(470 км/ч)
То есть, по Вашему конкурс не нужен ? Или Вы имеет в виду, что если Поликарпов на коне, то вамиуказанные прожекты просто для массовости. И И-200, И-26 и И-301 не будет ?
Александр пишет:
цитатаИ тогда в случае войны мы оказываемся в ситуации полностью аналогичной немцам: посреди войны нужно принимать на вооружение новый самолет, потому что рзервы модернизации этих хоть каких-то исчерпаны.
Во превых объясните неспециалисту - чем так плох и не пригоден к модернизации И-28 (серьезно), во вторых: а что - Ла-5 еще до войны сконструировали ? И ввод в строй новых самолетов во время войны может даже лучше, чем модернизация старых. Лишь бы это не приводило к сокращению производства текущих моделей. Ки-84 (к примеру) тоже не до войны разработали.
Александр пишет:
цитатаСколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук.
Целиком и полностью согласен. Все по нашему получилось. "Мы русские народ мирный - пока под зад не дадут не рыпаемся" (Из анекдота про захваченных в плен африканцами европейцах). Могли оказаться в мейнстриме, а в итоге отстали неимоверно.
цитатаМои игры с 1941 годом показали, что устойчивость достигнутого СССР состояния достаточно высока, и по большому счету ничего не меняется. Мы это уже обсуждали, когда рассматривалось, что можно сделать, чтобы изменить ход 1941 года. Оказалось, что по сути ничего изменить нельзя. И эта альтернатива тоже по сути ничего не меняет
А что вы тогда делаете на сайте альтернативной истории? Пытаетесь убедить в этом других:)?Александр пишет:
цитатаИ Поликарпова сажают за массовые катастрофы И-180 в войсках
Ну Петлякова и Илюшина же не посадили. Александр пишет:
цитата Это еще не все. По-1 жрет дефицитный дюраль. Его откуда-то надо взять. Итак, что выбираете: уменьшение выпуска МиГов, "пешек" или Ил-4?
МиГов. Их скоро вооб ще, уменьшили. Не соотвествовали концепции.
цитатаА Чкалов - не боевой летчик, это всего лишь имя. Боюсь, выйдет с ним, как с Водопьяновым. Снимут с дивизии после первого же серьезного провала.
Но летать умел и любим Сталином. Так куда его, на обучение новых пилотов. Его главная и единственная роль - не дать съесть Поликарпова до серии И-185. А потом - скрипач не нужен.Александр пишет:
цитатаПугалом этот самолет был больше в статье Гугли, да в байках наших пилотов,
Добавлю и в книге Яковлева "Цель жизни" упоминается.Александр пишет:
цитатаПокрышкин бил эти хваленые Ме-109Г на дрянной "Аэрокобре", уступавшей "мессеру" по всем параметрам.
Нда, а Якам она тоже по всем параметрам уступала? Так почему же Покрышкин на ней всю войну предпочел пролетать? Уж он то мог с 1944 выбирать на чем. Кстати, что он пишет о встрече с Яковлевым помните? Седов-05 пишет:
цитатаПойдет ли Чкалов на проталкивание И-180 в ущерб всему ? ИМХО - нет. Но и мешать принятию И-180 на вооружение тоже не будет. Возможно он протолкнет И-28, чтоб его поизводили не в Саратове, а где нибудь в более подходящем месте.
Так не надо проталктивать. Просто надо не снимать его с серии в декабре 1940 и немного попинать руководство завода 21 за медленное освоение серийного производства. Уж на это Чкалова должно хватить. Итого 22.06 на 1 МиГ приходится 1 И-180, но МиГов чуть меньше. Это по вашему не облегчит жизнь ВВС РККА в первые пару месяцев войны? Седов-05 пишет:
цитатаЧто касается личного участия Чкалова в боях. А где-нибудь он воевал ? Хотя возможностей было много - Испания, Китай. И что будет с Рычаговым и др.
А кто из ПЕРВЫХ героев там воевал? Их берегли как пасхальные яйца, и в тех войнах СССР реально не светился. так что насчет возможностей - не уверен.Александр пишет:
цитатаДо принятия на вооружение, самолет должен пройти сначала заводские, а потом государственные испытания. Вообще говоря, в то время нормальный срок от начала разработки до принятия на вооружение - 3 года.
Но ведь ЯК, ЛаГГ, МиГ, когда припекло этот путь за год проделали. И таки пошли не выдержав испытаний. ИАлександр пишет:
цитатаИ тогда в случае войны мы оказываемся в ситуации полностью аналогичной немцам: посреди войны нужно принимать на вооружение новый самолет, потому что рзервы модернизации этих хоть каких-то исчерпаны
Неужели Ме-109 К и Фв-190Д были на конец 1944 так сильно хуже конкурентов? Кого, интересно? Там проблема ИМХО была с качеством и количеством пилотов а количеством самолетов и топлива. А не с характеристиками истребителей. Или я вас не совсем понял.Александр пишет:
цитатаСколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук.
Невероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения. Мол "основным должен быть он". Но и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали. И опять при доводке возникли бы те же проблемы с технологиями заводами и т.п.
цитатаСколько их было - столько и реально. Иметь больше можно было бы только в случае непрекращения работ над И-17. Он реально поспевал к 1939 году, причем по своим параметрам был близок к тем же Яку и ЛаГГу. Тогда получаем развертывание производства в 1939 (100-200 машин), широкое производство в 1940 и в 1941 ВВС имеют на вооружении современный, хорошо освоенный в войсках истребитель в количестве по меньшей мере 3 тысяч штук.
Целиком и полностью согласен. Все по нашему получилось. "Мы русские народ мирный - пока под зад не дадут не рыпаемся" (Из анекдота про захваченных в плен африканцами европейцах). Могли оказаться в мейнстриме, а в итоге отстали неимоверно.
Глебыч1 пишет:
цитатаНевероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения. Мол "основным должен быть он". Но и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали. И опять при доводке возникли бы те же проблемы с технологиями заводами и т.п.
НЕВЕРОЯТНО!!!!!:). Может тогда альтернатива должна быть такой: Вылезая из обломков И-180 и громко матерясь сквозь выбитые зубы Чкалов оглядывается по сторонам. Блин, еще 20 метров и все, хана. Из больницы звонит Сталину. - Иосиф Виссарионович, видели как я над вашей дачей пролетал? Да, симпатичный самолетик. Был. Нет, больше ни на что не способен. Почему без современного истребителя, помните И-17 тов.Поликарпова же? Ну на выставку в Париж его еще возили... Да именно с Испаной, но сейчас под М-103 переделываем. Вот это машина, на последнем варианте даже пушку 20 мм поставили!! Только кабину этого сукинова сына надо заставить перекомпановать а то нам вОлжанам там тесновато.... А И-180 я в хлам разбил. Он на посадку не планирует, а пикирует зараза. Ну ничего, я пока И-17 доведу а там может Поликарпов и этого убийцу доработает.... 22.06 основным истребителем РККА являлись И-16 с моторами М-62, 63 и И-17 с моторома М-103 и М-105. Истребители Як, ЛаГГ, МиГ и И-180 (ну куда же без него то:)) внедрялись в малую серию.
цитатаНеужели Ме-109 К и Фв-190Д были на конец 1944 так сильно хуже конкурентов?
Помогли они немцам? Глебыч1 пишет:
цитатаНо и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали.
Характеристики были вполне на уровне современного ему Ме109. С М-100 больше и не получится. Но И-17 мог иметь развитие: И-172 и И-173. Задание на последний выдано в 1937, его предполагалось оснастить перспективным М-105. То есть, начало работ на полгода раньше, чем над И-180. Плюс в наличии отработанный планер. Задача Поликарпова - перекомпоновать кабину и довести двигатель. Глебыч1 пишет:
цитатаТак почему же Покрышкин на ней всю войну предпочел пролетать?
Передняя стойка, рация на каждом самолете, прочная и надежная. Глебыч1 пишет:
цитатаМиГов. Их скоро вооб ще, уменьшили.
То есть, количество новых истребителей в войсках получается даже меньше, чем в реале. И чем Ваша альтернатива лучше? Вы так и не поняли, что при примерном равенстве в ТТХ важно количество? Глебыч1 пишет:
цитатаИтого 22.06 на 1 МиГ приходится 1 И-180, но МиГов чуть меньше. Это по вашему не облегчит жизнь ВВС РККА в первые пару месяцев войны?
Похоже, что не поняли. И не чуть. При том, что количество дюраля остается то же, МиГов не чуть меньше, а в два раза меньше. То есть, в войсках по 650 МиГов и Пошек, количество Яков то же, а вот ЛаГГов всего несколько десятков (основной завод производитель ЛаГГов занят Пошками). Ну и чем это лучше? Глебыч1 пишет:
цитатаА что вы тогда делаете на сайте альтернативной истории?
Пинаю молодых-наивных за глупости, которые они пытаются отстаивать. Хотите нормальных альтернатив - подходите к вопросу системно, изучайте его со всех сторон. Не только ТТХ самолета, но и концепции ВВС, возможности производства и т.д. и т.п.
цитатаА зачем доказывать ? Почитайте Цель жизни и согласитесь. Скажем так - у парня конкретно началась звездная болезнь.
Какое отношение звездная болезнь в послевоенное время имеет к тому, кем был Яковлев в 1939-40 гг.? Седов-05 пишет:
цитатаТо есть, по Вашему конкурс не нужен ?
Это всего лишь факты. Седов-05 пишет:
цитатаВо превых объясните неспециалисту - чем так плох и не пригоден к модернизации И-28 (серьезно),
Чем больше закладывается возможностей модернизации в самолет, тем больший мертвый вес он возит. Был у англичан такой самолет "Барракуда", вот это как раз пример такого подхода. К концу войны, когда появился нормальный мотор - он начал летать.
Седов-05 пишет:
цитатаИ ввод в строй новых самолетов во время войны может даже лучше, чем модернизация старых.
Внедрение нового самолета в производство во время войны - значительно более сложная задача. Потому что задачи текущего производства стоят на первом месте, а вся экономика работает в предельном режиме при максимальном напряжении сил. Все свободные ресурсы тут же утилизируются на текущие нужды. Успешно внедренных во время войны самолетов во всем мире было немного. И всегда это сопровождалось падением производства.
цитатаНеужели Ме-109 К и Фв-190Д были на конец 1944 так сильно хуже конкурентов?
Помогли они немцам?
А что им в ТОТ момент мог помочь Ме-262? Или у него тоже характеристикм хромают? А кто мог, кроме господа бога? Александр пишет:
цитатаПохоже, что не поняли. И не чуть. При том, что количество дюраля остается то же, МиГов не чуть меньше, а в два раза меньше. То есть, в войсках по 650 МиГов и Пошек, количество Яков то же, а вот ЛаГГов всего несколько десятков (основной завод производитель ЛаГГов занят Пошками). Ну и чем это лучше?
Слушайте, вы правда считаете что в СССР с 1939 по 1941 год не могли найти дополнительно 100-300 тонн дюраля? Ввести более жесткую экономию. В конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где. Утилизировать старые машины, один ТБ-3 = 10 20 И-180 а то и больше, он же полуметаллический. И потом - просто можно чуть больше чем в РИ производить. 3Александр пишет:
цитатаПинаю молодых-наивных за глупости, которые они пытаются отстаивать. Хотите нормальных альтернатив - подходите к вопросу системно, изучайте его со всех сторон. Не только ТТХ самолета, но и концепции ВВС, возможности производства и т.д. и т.п.
Диду, а тоби скильки рокив:)? Покритикуйте вариант с И-17.
Хороший вопрос. А теперь подумайте: разве Красной армии в 1941 году могли помочь И-180? Это совсем не такое вундерваффе как Штурмфогель. Глебыч1 пишет:
цитатаСлушайте, вы правда считаете что в СССР с 1939 по 1941 год не могли найти дополнительно 100-300 тонн дюраля? Ввести более жесткую экономию.
Во-первых, с чего Вы взяли, что этого не делалось? Во-вторых, 100-300 тонн дюраля - это 100-300 И-180, учитывая, что расход дюраля на МиГ был ниже, чем на И-180, Вы ничего не выиграете (от силы сотню самолетов, что компенсирует недовыпуск ЛаГГов). Глебыч1 пишет:
цитатаВ конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где.
С чего Вы взяли, что нам продадут? Вы уже начинаете прогрессорствовать. Вы знаете дату начала войны и начинаете подгонять мероприятия под дату. Но чудесное спасение Чкалова не дает ему такого знания. Глебыч1 пишет:
цитатаУтилизировать старые машины, один ТБ-3 = 10 20 И-180 а то и больше, он же полуметаллический. И потом - просто можно чуть больше чем в РИ производить.
Вот видите, как много всего надо сделать. И получается, что развилка - не спасение Чкалова (из этой развилки предложенные Вами мероприятия сами собой не вытекают), а что-то другое. Глебыч1 пишет:
цитатаДиду, а тоби скильки рокив:)?
Сколько ни есть, все мои. Но дело не в этом. Изучайте теорию альтернативной истории, хотя бы по материалам этого форума. Глебыч1 пишет:
цитатаХотите нормальных альтернатив - подходите к вопросу системно, изучайте его со всех сторон. Не только ТТХ самолета, но и концепции ВВС, возможности производства и т.д. и т.п.
Согласен. Но можно рассматривать систему на предмет её нереализованных возможностей, а можно исключительно для подтврждения своей (неочевидной для остальных) правоты.
Александр пишет:
цитатаВнедрение нового самолета в производство во время войны - значительно более сложная задача.
А война вообще штука сложная. Но ведь внедряли. Причем успешно и с потерей количества (временного) получали качество - Ла-5, Ил-10, Ки-84, Ме-262, ФВ-190 (хотя с ним неочевидно - начало разработки 1939г.), Р-60.
цитатаНевероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения.
Ни хрена-то Вы не знаете. Учите матчасть, в смысле изучайте историю КБ Поликарпова. Это долго и нудно, потому что данные приходится собирать по крупицам в разных источниках. Но без этого Ваши гипотезы воспринимаются как махровый ламеризм.
Я уже писл: Поликарпов пробивал финансирование, а для этого создавал проекты, самые разнообразные с разными двигателями. Только человек далекий от конструирования вообще может выдавать перлы про любовь конструктора к определенным двигателям.
Ла-5 - это ЛаГГ-3 с мотором М-82. Отпилили нос, присобачили новую мотораму (отбалансировав самолет на весу, чтобы центровка не сильно поменялась), сделали фанерные наставки на борта, и поехали. Давно еще в "Мире авиации" печатали воспоминания Алексеева о создании Ла-5. Седов-05 пишет:
цитатаИл-10
Ил-10 запустили в производство на новом (точнее, восстановленном) заводе. Седов-05 пишет:
цитатаФВ-190
Ему просто повезло. Самоелт запустили в серию как раз в тот момент, когда заявки от военных к промышленности резко сократились. Это 1941 год. И за эту ошибку немцы жестоко заплатили: снижение производства привело к невозможности восстановить потери, в итоге уже к концу 1941 года немцы утратили превосходство в воздухе над СССР, да и на других театрах тоже. Седов-05 пишет:
цитатаКи-84
Ну и что? Он только на бумаге хорош. А в реале эти Ки84 на аэродромах тусовались, в ожидании ремонта и запчастей. Седов-05 пишет:
цитатаР-60.
Штаты - это особый разговор. Их потенциал в разы превосходит потенциал любого другого участника войны. Седов-05 пишет:
цитатаСогласен. Но можно рассматривать систему на предмет её нереализованных возможностей, а можно исключительно для подтврждения своей (неочевидной для остальных) правоты.
Вот и не занимайтесь отстаиванием своей неочевидной для остальных правоты, а изучайте действительно нереализованные возможности и возможные последствия от их реализации.
цитатаСлушайте, вы правда считаете что в СССР с 1939 по 1941 год не могли найти дополнительно 100-300 тонн дюраля? Ввести более жесткую экономию. В конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где. Утилизировать старые машины, один ТБ-3 = 10 20 И-180 а то и больше, он же полуметаллический. И потом - просто можно чуть больше чем в РИ производить.
Я ответственно заявляю - "лишнего" дюраля не было. И купить было негде. Что могли - покупали.
Глебыч1 пишет:
цитатаНевероятно, я с вами СОГЛАСЕН. Тут протупил именно Поликарпов, со своей "любовью" к истребителями с движками воздушного охлаждения. Мол "основным должен быть он". Но и характеристики И-17 тоже не блистали. Его ведь в РИ и до 500 км еле дожали. И опять при доводке возникли бы те же проблемы с технологиями заводами и т.п.
Нет. Работы по И-17 и И-18 были свёрнуты по приказу НКАП. Каганович делал ставку на ильюшинский И-21.
Александр пишет:
цитатаОК. И-16 - это из непринятых госприемкой в 1940 году.
Или задел использовали
Александр пишет:
цитатаДа? А из чего делался истребитель И-301?
ИСТРЕБИТЕЛЬ делался на 301. Но не дельта-древесина.
По всей дискуссии - полагаю, что 1000-1500 И-180 (вместо 1000-1500 МиГов) существенно ситуацию 1941 г. не изменили бы. Но возможно, отразились бы на расстановке сил среди советских авиаконструкторов.
цитата? То ли у меня был другой перевод, но ИМХО если выкинуть некоторые общие места,то описано все более-менее корректно...
Ну так и у Яковлева ... корректно.
Александр пишет:
цитатаЭто совсем не такое вундерваффе как Штурмфогель.
Не такое, но нет такого отставания по ТТХ, как у И-16. В конечно итоге - и не только в скорости главное. Вон фины на фоккерах всю войну воевали и асы были.
Глебыч1 пишет:
цитатаВ конце концов могли раньше начать закупки в США или еще где.
"Моральное эмбарго" 1940г. В тот момент с этим делом в штатах жестко было - вспомните Северского.
Александр пишет:
цитатаа изучайте действительно нереализованные возможности и возможные последствия от их реализации.
Дык, я этим как бы и занимаюсь, однако Ваше поведение приводит к двум предположениям - или Вы абсолютно уверены в своей непогрешимиости (тогда - зачем спорить) или у Вас имеется некий интерес в данной дискуссии. Не защищали ли Вы некую работу по данной теме ?
Михаил Мухин пишет:
цитатаПо всей дискуссии - полагаю, что 1000-1500 И-180 (вместо 1000-1500 МиГов) существенно ситуацию 1941 г. не изменили бы. Но возможно, отразились бы на расстановке сил среди советских авиаконструкторов.
Именно. Но цель данной альтернативы - не количественные, а качественные изменения в советской авиации.
Кстати, каковы были причины снятия Кагановича ? Яковлев пишет, что Сталин очень жестко его критиковал, а за что конкретно не пишет.
Александр пишет:
цитатаКакое отношение звездная болезнь в послевоенное время имеет к тому, кем был Яковлев в 1939-40 гг.?
Не передергивайте. "У парня" - это у парня. Ему в момент назначения всего 34 года было.
цитатаНе передергивайте. "У парня" - это у парня. Ему в момент назначения всего 34 года было.
Хорошо. Если Вам угодно говорить в таком тоне: что такое "звездная болезнь"? Симптомы, последствия, их неизбежность, возможность лечения? Вы пытаетесь строить альтернативу, при этом Вам необходимо как-то описывать психологию "героев", определять их мотивацию, предсказывать поведение. Валяйте, демонстрируйте Ваши глубокие познания в практической психологии.
цитатаКстати, каковы были причины снятия Кагановича ? Яковлев пишет, что Сталин очень жестко его критиковал, а за что конкретно не пишет.
Если бы Вы были получше знакомы с историей советской авиации, в частности, читали бы не только мемуары Яковлева, но и многочисленные монографии по разным советским самолетам, которые в большом количестве выходили в последние 15 лет, Вы бы знали, за что сняли Кагановича. Это был типичный партийный руководитель, некомпетентьный и чуткий к руководящим указаниям. Он полсушно колебался вместе с линией партии, что и привело к многочисленным провалам в работе. Наиболее яркий из них - история с ТБ-7. Шахурин, который его сменил, был парторгом завода №1, а это совсем другая рабоат. С него спрашивали план, и спрашивали едва ли не жестче чем с директора завода. Поэтому ему приходилось очень етсно соприкасаться с вопросами производства. Не говоря уже о его ВВАшном образовании. Так что смена Кагановича на Шахурина была безусловно полезной для дела в целом. Хотя такие изменения всегда влекут смену фаворитов.
цитатаВы хотите сказать, что результат сражений при Лейте или Мидуэе, в Коралловом море илиу Гуадалканала у Шермана отличается от реальных?
Да нет, конечно. И у Яковлева все заканчивается также как и в реале. Просто общее настроение. Я же не написал, что книги Яковлева и Шермана перевирают историю. Они её как бы по другому интерпретируют, что приводит к вышеуказанным вопросам. Хотя Яковлев кое-где и перевирает. Шерман мне даже очень симпатичен, особенно в сценах гибели "Лексингтона" и в рассуждениях об эффективности авианосных и ковровых бомбардировок. А вот Яковлев нет. Потому что, рассуждая о проблемах германской авиации он нежелая того, принижает подвиг советских летчиков. Да и всех остальных.
Александр пишет:
цитатаЕсли бы Вы были получше знакомы с историей советской авиации, в частности, читали бы не только мемуары Яковлева, но и многочисленные монографии по разным советским самолетам, которые в большом количестве выходили в последние 15 лет, Вы бы знали, за что сняли Кагановича. Это был типичный партийный руководитель, некомпетентьный и чуткий к руководящим указаниям. Он полсушно колебался вместе с линией партии, что и привело к многочисленным провалам в работе.
Да это понятно и без тщательного изучения монографий. Вопрос - за что конкретно его сняли.
Если верить монографии про ТБ-7, то именно за чехарду, которую устроил он вокруг этого ероплана. Потом его отправили парторгом на завод №124, и он опять прокололся. После этого ему оставалось только застрелиться.
Понятно. Хотя из мемуаров Яковлева также можно сделать вывод, что дело было в том числе и проблемах с СБ. В Цели жизни есть интересный эпизод с поездкой Яковлева и Кагановича на авиазавод, где их делали. Прочитайте на досуге. (Без каких либо задних мыслей написал - действительно интересный эпизод). Еще вопрос - что привело к аресту Туполева, хотел бы разобраться.
цитатаПонятно. Хотя из мемуаров Яковлева также можно сделать вывод, что дело было в том числе и проблемах с СБ. В Цели жизни есть интересный эпизод с поездкой Яковлева и Кагановича на авиазавод, где их делали. Прочитайте на досуге. (Без каких либо задних мыслей написал - действительно интересный эпизод). Еще вопрос - что привело к аресту Туполева, хотел бы разобраться.
Насколько мне известно, то связанно с командировкой в Штаты. Туполёв возглавлял делегацию наших (куда входили Мясищев, Петляков и т.д.). Цель была - закупить оборудование, технологии и пару-другую лицензий на самолёты, отсутствующенго у нас типа.
Ну они и закупили... три лицензии, в дюймовой системе, из которых с горем пополам в серию запустили лишь ДС-3 (под маркой ЛИ-2). Причём было учтено, что они все приехали настолько прибарахлившимися (у каждого по несколько холодильников (только появились) и т.п.), что это никак не совпадало с их командировочными выплатами. Сложив два и два, чекисты сделали вывод, что господа конструкторы взяли взятку барахлом и выкинули советские деньги на ветер.
Так что, если верить истории, то только эта шарага сидела за дело, остальные - плод интриг и стукачества.
На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом."
<.......> И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? <....> А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее~ нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.
Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И. Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) '' и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!
27 апреля 1940 г. произошла катастрофа. Аварийная комиссия высказала предположение, что произошло разрушение обшивки носка крыла из-за ударов сорвавшихся с замков стоек шасси при выполнении Пионковским бочки. Яковлев в своих книгах объяснил катастрофу только ошибкой летчика, у которого "не получалась... эта проклятая бочка...", и на малой высоте он сорвался в штопор... О недостаточной прочности нет ни слова. Между тем, большинство современников, связанных с Як-1 (старейшие прочнисты ЦАГИ А.М. Каширин и Н.Н. Корчемкин, прочнист яковлевского КБ А.А. Борин и др.) утверждали, что основная причина катастрофы - недостаточная прочность крыла и излишняя уверенность, в общем, осторожного летчика в И-26...
Тем не менее, второй летный экземпляр (И-26-2), начавший летать еще до катастрофы первого и имевший те же дефекты, 29 мая комиссия НКАП под председательством А.С.Яковлева посчитала пригодным для передачи на госиспытания. И уже через три дня, по приказу руководства ВВС, НИ И ВВС вынужден был машину принять.
Полеты планировались на прохладное время суток - раннее утро или вечер. Вырулив на старт, летчик выключал мотор, давая возможность ему остыть... Пикирование, выполнение фигур высшего пилотажа, штопор были исключены из полетных заданий И-26-2. Так как мотор из-за перегрева масла не мог на полных оборотах работать более 2,5 - 3 минут, то площадки для определения максимальной скорости выполнялись после крутого снижения с параметрами, близкими к ожидаемым. В результате удалось добиться показателя в 586 км/ч.
Скороподъемность определялась фрагментарно, с перерывами после 2-3 минут работы мотора на номинальной мощности (таким нехитрым способом любой посредственный стайер может стать чемпионом мира в беге на 10000 м, если дистанцию разбить на несколько отрезков, разрешив отдых после каждого из них). Так и определили, что время набора высоты 5000 м может быть 6 мин. (у И-180С - 5 мин.).
Госиспытания продолжились 13 октября 1940 г. уже на И-26-3. На нем усилили планер, выполнили другие доработки, в результате которых взлетный вес возрос на 100кг. На этой машине и были проведены испытания на пикирование, высший пилотаж, штопор, отстрел оружия, но уже без замера скорости и скороподъемности. Так на двух самолетах удалось получить общее заключение с оценкой удовлетворительно". В будущем при создании всех модификаций Як-1 и Як-7 считалось, что их скорость должна соответствовать И-26-2. Понятно, что НИИ ВВС на такие уступки мог идти только Яковлеву - всемогущему замнаркома и "любимцу вождя". А может быть, шел не всегда? Во всяком случае, арест и отстранение от занимаемых должностей незадолго до войны в результат конфликта с НКАП А И. Филина, А С. Воеводина, Н.И. Максимова и других ведущих специалистов этого института заслуживают внимания и изучения (вспомним, что Филин и Воеводин требовали скорейшего
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 43
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Или выбирайте выражения. 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума